Reparaturanleitung und Wartung Motorrad Honda XL 600V Transalp

Auf Grund zahlreicher positiver Berichte in Bezug auf geringem Spritverbrauch , abhängig natürlich von der Fahrweise, über 100.000 Kilometer langer Haltbarkeit, und der Möglichkeit, zumindest bis zum Baujahr 1995 auch in Deutschland alle diagonalen Reifen der Größen 90/90-21 ab 54S und 130/80-17 ab 65S ohne unsinnige Reifenbindung oder dem Hinweis "Reifenpaar nur von einem Hersteller" verwenden zu dürfen, habe ich mich für den Kauf einer gebrauchten Honda XL 600V Transalp PD06 Reiseenduro entschieden.

Die RD 650V Nachfolgemodelle, die in den Jahren 2000 bis 2006 in Italien produziert wurden, haben außer dem Namen fast genau so wenig mit 600er PD Transalps gemeinsam, wie die mit Direkteinspritzung ausgerüstete XL 700V RD13.

Auf der Suche nach diesem perfekten Motorrad für den Alltag (besser ist nur die Honda XLV 750R mit Kardanantrieb, die mir jedoch zu teuer war), verhandelte ich zunächst mit privaten Verkäufern, die entsprechende Motorräder im Internet zum Kauf anboten. Da die angebotenen Motorräder jedoch teilweise große Mängel aufwiesen, oder die Verkäufer unrealistische Preisvorstellungen hatten, habe ich mich zusätzlich bei Händlern in meiner Nähe nach Motorrädern umgesehen. Bei einem dieser Händler stand eine goldene Honda XL 600V Transalp Baujahr 1988 im Verkaufsraum.

Die Maschine mit einem 37 kW bzw. 50 PS starken Zweizylinder V Motor hatte einen neuen Kettensatz, neue Reifen, neue Bremsflüssigkeit, einen neuen Ölfilter und neues Motoröl. Zusätzlich war das Motorrad mit einem Hauptständer, Sturzbügeln und einem Givi E45 Topcase ausgerüstet.

Dieses Baujahr des Motorrades kam mir gerade recht. Einerseits wurden diese Transalpmodelle noch in Japan gebaut, und sind auf Grund besserer Oberflächenbehandlung weniger anfällig für Rost als jüngere PD10 Transalps, die seit 1997 in Italien gebaut wurden. Anderseits müssen Motorräder, die vor dem Januar 1989 erstmals zugelassen wurden, nicht zur Umweltuntersuchung, die der Abgasuntersuchung von benzingetriebenen PKW entspricht, und für diese ab einer Erstzulassung seit dem 01.07.1969 und für Dieselfahrzeuge ab einer Erstzulassung seit dem 01.01.1977, vorgeschrieben ist.

Aufgrund der Farbe YR-151 nancy beige metallic und einigen sichtbaren Sturzschäden an Verkleidungsteilen, einigte ich mich mit dem Händler auf einen vernünftigen Preis, kaufte das Motorrad nach einer Probefahrt und versicherte es für ca. 100 Euro im ersten Jahr bei der WGV-Versicherung. Pro Jahr kostet es 44.- Euro KFZ-Steuer was 1,84 Euro je angefangene 25 ccm Hubraum entspricht.

Da mir die Farbe meiner Maschine nicht gefiel, demontierte ich einige Zeit später sämtliche Verkleidungsteile so wie den Tank. Anschließend entfernte ich die Aufkleber und lackierte die Teile schwarz, bevor ich alles wieder montierte. Auf zusätzlichen Klarlack, der häßliche Flecken verursachen kann, verzichtete ich.

Zum Abschluss lackierte ich die Sturzbügel meiner Maschine mit silbernem, schlagfesten Felgenlack. Etwas später tauschte ich die Faltenbälge, und bezog die Sitzbank neu. Auf den Anbau der Handprotekroten verzichtete ich aus motorradgrußtechnischen Gründen.

Vor den Ferien rüstete ich meine Transalp mit einem selbst gebauten Seitenkofferträger und sehr stabilen Metallkoffern aus.

Die Koffer sind, wie es das Gesetzt in Deutschland für Gepäck vorschreibt, dank Flügelschraubenmuttern auch ohne Werkzeug abnehmbar. Außerdem werden die Koffer leicht schräg so weit hinten montiert daß, diese bei Fahrten mit Sozia nicht stören, und in scharfen Kurven, wenn überhaupt, zuerst hinten aufsetzen.

Zwei Monate nach dem Kauf meiner Transalp, fiel das Motorrad wegen Rastpunkten im Lenkkopflager durch den TÜV.

Nun zahlte es sich aus, daß ich die Maschine beim Händler gekauft habe. Dieser erklärte sich sofort bereit, einen Tag später die Lager auf Gewährleistung aus zu tauschen und die Kosten für die Nachprüfung zu übernehmen.

Da sich meine Transalp bisher entgegen meinen Erwartungen als sehr durstig erwiesen hat, was neben hohen Spritkosten zu rußigen Zündkerzen führte, machte ich mich auf die Fehlersuche uns stellte, nachdem das Herausdrehen der Gemischregulierschrauben keine Besserung brachte fest, daß sich die beiden Chokeschieber festgefressen hatten, und nicht mehr zurück gingen. Ein weiterer, bekannter Schwachpunkt der Transalp. Auf Grund meiner noch vorhandenen Gewährleistung, sorgte mein Händler kostenlos für die Reparatur des Choke. Anschließend begnügte sich meine Transalp mit durchschnittlich 5 Litern Sprit, je nach Fahrweise, und rußte nicht mehr.

Im Sommer fuhr ich mit dem Motorrad Richtung Italien und etwas später mit meiner Freundin und jeder Menge Gepäck in die Schweiz.

Nach dieser Reise wollte die Transalp plötzlich nicht mehr starten, da sich kaum noch Flüssigkeit in der Batterie befand. Mit einigen Millilitern destillierten Wassers konnte ich diesen Fehler beheben.

Nun erkundigte ich mich im Internet nach weiteren, typischen Fehlern meines Motorrades und erfuhr, daß die Kontakte der teuren, stehenden CDIs leicht abbrechen, wenn sich die Sitzbank im Lauf der Zeit durchbiegt.

Um diesem Fehler vor zu beugen, bestellte ich von Honda für 15,20 Euro einen CDI Halter, wir er in neueren Transalpmodellen verwendet wird. Er passt problemlos auch in die älteren Modelle, und hat die Teilenummer 30401-MM9-010.

Gleichzeitig montierte ich ein Alublech, um den Regler vor der Hitze des Auspuffs zu schützen. Testweise baute ich außerdem für kurze Zeit progressive Gabelfedern von Wilbers und ein progessives Federbein ein.

Im Herbst riß während der Fahrt der Kupplungszug meiner Transalp direkt am Hebel. Der Einbau eines neuen Drahtseils verlief relativ problemlos. Ebenso problemlos verlief der längst überfällige Wechsel einiger 12 Volt Tachobirnchen mit 1,7 bzw. 3 Watt. Wenig späte war ebenfalls das Wechseln der H4 Scheinwerferbirne nötig.

Vor Einbruch des Winters, rüstete ich mein Motorrad mit Heizgriffen und Lenkerstulpen aus, die den kalten Fahrtwind wirkungsvoll abhalten und das Einfrieren der Schalter verhindern. Leider drückt der Wind bei höheren Geschwindigkeiten die Lenkerstulpen ungewollt relativ stark sowohl auf den Kupplungshebel als auch auf den Bremshebel.

Im Winter schützte ich den hinteren Stoßdämpfer meines Motorrades durch Anbau eines verlängerten Schutzblechs vor Schäden durch Salz und Dreck.

Zum Schutz vor Streusalz und Fahrtwind, der ein Erwärmen des Öls im Motor bei Kurzstreckenfahrten verzögert, deckte ich den Kühler meines Motorrades mit Pappe ab.

Von den 30 Watt Heizgriffen, die ich an das + des Kühlers angeschlossen habe, damit sie nur funktionieren solange die Zündung eingeschaltet ist, habe ich mich schnell wieder getrennt, da diese lediglich die Handballen nicht aber die Finger wärmen. Außerdem können die notwendigen Kabel durch das viele Drehen am Gasgriff leicht brechen.

Als wirklich warm erwiesen sich etwas später gefütterte Dreifingerhandschuhe von Probiker in Verbindung mit den Handprotektoren oder mit Stulpen.

Leider eignet sich die Transalp auf Grund ihres hohen Gewichtes nicht wirklich für Fahrten im Schnee und auf vereisten Straßen.

Zum Glück erlaubt der §37 StVZO die Verwendung von Schneeketten wie sie unter wunderlich.de angeboten werden bis 50 km/h auch an Motorrädern in Deutschland (ohne Gewähr).

Im Februar hatten sich einige Kettenglieder der Antriebskette fest gefressen, und ließen sich nicht mehr bewegen. Aus Sicherheitsgründen wechselte ich daher die Kette so wie Ritzel und das Kettenrad.

Um eine neue Regina XW-Ring Endloskette von Hein Gericke montieren zu können, war es notwendig die Schwinge aus zu bauen.

Dieses bot gleichzeitig die Gelegenheit die Lager der Schwinge und die Lager der Umlenkhebel zu fetten, und der Trommelbremse des Hinterrades mit Hilfe von Kupferpaste das Quietschen ab zu gewöhnen.

Im Frühling fuhr ich endlich mal wieder mit meinem Motorrad Offroad. Leichte Stürze der schweren Maschine auf weichem Untergrund ließen sich dabei nicht vermeiden.

Mangels grobstolliger Geländereifen, grub sich die Transalp auf weichem Untergrund gelegentlich ein, an statt für Vortrieb zu sorgen.

Alles in allem hatte ich also eine Menge Spaß. Anschließend mußten das gesamte Motorrad gründlich gereinigt und die Kette gefettet werden. Außerdem mußte ich das Hinterrad ausbauen um die Trommelbremse zu reinigen.

Für meine Reise durch Marokko habe ich mein Motorrad mit einem neuen Geländereifen und testweise auch mit einem selbstgebauten Unterbodenschutz aus Aluminiumblech versehen.

Auf einen Benzinfilter verzichtete ich, da dieser den ohnehin geringen Benzindruck weiter senkt, und daher bei leerem Tank ein Umschalten auf Reserve nicht mehr den gewünschten Erfolg hat. Außerdem fängt ein feines Sieb im Benzinhahn Partikel im Sprit wirklungsvoll ab.

Außerdem ließ ich bei Honda die hinteren Radlager gegen beidseitig abgedichtete Lager mit der Teilenummer 96150-6203010 wechseln.

Dieses gelang mir mangels geeignetem Dorn und dem geringen Spiel des Distanzhalters nicht selber.

Nach meiner Reise durch Marokko, bei der lediglich die H4 Scheinwerferbirne ihren Dienst quittierte, enthielt die Batterie praktisch keine Flüssigkeit mehr und mußte dringend mit destilliertem Wasser aufgefüllt werden. Außerdem mußte der Luftfilter gereinigt werden.

Zusätzlich baute ich die Schwinge aus, um die Lager zu reinigen und zu fetten. Zu meinem Erstaunen ist es dem feinen Wüstensand jedoch nicht gelungen bis zu den Lagern oder in die beiden Vergaser vor zu dringen.

Im Rahmen eines Ölwechsels wechselte ich auch den Ölfilter und prüfte die Kompression beider Zylinder in heißem Zustand. Sie lag bei durchdrehendem Starter, abgeschalteter Zündung und voll geöffnetem Gashahn etwas über den geforderten 12 Bar, was auf dichte Ventile und Kolbenringe aber auch auf leichte Ablagerungen im Brennraum hindeutet.

Darüber hinaus überprüfte ich das Ventilspiel bei kaltem Motor. Obwohl der von Honda vorgegebene Prüfintervall von 12000 Kilometern bereits um ein vielfaches überschritten war, lag das Spiel der vier Einlaßventile bei genau den für Transalps des Baujahres 1988 vorgeschriebenen 0,10 mm, und mußte nicht eingestellt werden. Das Spiel der beiden Auslaßventile mußte mit Hilfe eines Heizungs-Entlüftungsschlüssels lediglich um 0,05 mm verringerd werden, nachdem ich den rechten Kühler weg geklappt habe ohne zuvor die Kühlflüssigkeit ab zu lassen.

Bei Transalps neueren Baujahres, hat sich mit der Verzahnung des Kettenrades auch das Ventilspiel geändert. Ab dann haben die Einlassventile 0,15 mm Spiel und die Ausslassventile 0,20 mm.

Nach dem Einstellen der Ventile syncronisierte ich den Vergaser bei laufendem Motor und gelegentlichen kleinen Gasstößen, mit Hilfe zweier Unterdruckmessuhren und einem langen Schraubendreher.

Etwas später stieß ich auf eine Transalp aus dem Jahr 1995, die auf Grund eines nach einem Unfall schräg stehenden Lenkers günstig zum Kauf angeboten wurde.

Da mir die modernere Lampenmaske der Transalp ab dem Baujahr 1994 so wie die Farbe NH 229 M-U anchor grey metallic mit der Farbnummer 399291 gefiel, kaufte ich die Maschine, reparierte die Verkleidung, lackierte die Felgen, zog das Lenkkopflager mit Hilfe eines Hakenschlüssels nach, und baute eine obere Gabelbrücke gleichen Typs von bike-teile.de ein.

Um die runden Schrauben die das Zündschloss halten aus der Gabelbrücke mit dem gerissenen Vibrationsdämpfer heraus zu bekommen, sägte ich einen Spalt als Angriffsfläche für einen Schraubendreher hinein.

Den ausgebrochenen Spiegelhalter am Bremszylinder auf der rechten Seite flexte ich weg und ersetzte ihn durch die geniale Spiegelschelle Nr. 10028900 von Louis.

Aus den neuen, europäischen Fahrzeugpapieren die ich von der Zulassungsstelle erhielt geht leider nicht mehr hervor, daß für diagonale Reifen meines Fahrzeuges laut der Allgemeinen Betriebserlaubnis ABE Nr. E512 der Honda Deutschland GmbH beim Kraftfahrt-Bundesamt, in deren Nachträgen auch im Zuge der Modellpflege veränderte Bauteile der PD06 Baureihe aufgeführt sind, keine Markenbindung besteht.

Unabhängig davon ist in Deutschland bei diagonaler und radialer Mischbereifung immer eine Freigabe der Hersteller notwendig. Diese wiederum erteilen ihre Freigaben natürlich nur für Reifenkombination aus ihrer Produktpalette, was wiederum einer Markenbindung gleich kommt.

Zum Glück gibt es in Verbindung mit dem passenden Vorderreifen wenigstens 130er Freigaben und damit Haftungsbescheinigungen auch für PD10 Transalps, die laut Hersteller aus unverständlichen Gründen trotz Baugleichheit nur weniger lange haltbare, 120 mm schmale Hinterreifen fahren dürften.

Dagegen ist im sonst so sicherheitsfanatischen Deutschland der Einsatz von Spikes auf öffentlichen Straßen verboten obwohl "den Wetterverhältnissen angepasste Bereifung" vorgeschrieben ist.

Im nächsten Winter reichte der Schnee bis über den Motorschutz, was dazu führte, daß ich auf dem Weg zur Arbeit trotz grober Reifen stecken blieb. Spikes hätten sicher für mehr Haftung und damit für mehr Fahrsicherheit gesorgt; sind in Deutschland jedoch verboten.

Nach meiner Reise mit dem Motorrad durch Tunesien im Frühling, waren neben neuen Reifen, Spiegeln und einem Lenker auch ein neuer Kettensatz, ein einstellbarer Bremshebel Nr. 10019847 von Louis und eine neue TÜV Plakette notwendig.

Außerdem fettete ich die Schwingenlager, reinigte den Luftfilter und den Tank, überprüfte das Ventilspiel und behob einige Schäden an der Verkleidung.

Aus optischen Gründen befestigte ich außerdem einen laut TÜV nicht eintragungspflichtigen vorderen Kotflügel von Acerbis mit Hilfe der Winkelhalter Nr. 10005937 von Louis an Stelle der Plastikabdeckung unten an der Gabelbrücke. So wird die Bewegungsfreiheit der Tachowelle nicht eingeschränkt.

Etwas später kam ich günstig in den Besitz einer verunfallten Transalp Baujahr 1991. Das Motorrad war nicht nur mit einem höher gelegten Kotflügel, sondern auch mit einem rostfreien, legalen Endschalldämpfer mit E Nummer ausgerüstet.

Nachdem ich den Unfallschaden mit Hilfe baugleicher aber farblich unpassenden Teile einer anderen Maschine behoben, die CDI liegend montiert, und mein anderes Motorrad verkauft habe, lackierte ich das Motorrad, wie damals schon meiner erste Transalp schwarz.

Anschliessend unternahm ich eine offroad Tour ins französisch italienische Grenzgebiet und zum Col de Bonette, dem mit 2802m höchsten asphasltierten Pass dessen GPS Koordinaten den Tank der neuen XL 700 zieren.

Vor unserer Transafrikareise versetzte ich die Maschine mit neuen Verschleissteilen in Bestzustand. Ausserdem montierte ich Kofferträger, einen Motorschutz aus Riffelblech, kürzte die Verkleidung und verlängerte das Heck um Reifen zu transportieren.