Der beste Kardan Tourer - Yamaha XJ 900

Meine Suche nach dem perfekten Motorrad hat lange gedauert. Vielleicht war ich auch einfach zu anspruchsvoll. Schliesslich erwarte ich, was heutzutage fast kein Motorrad mehr bieten kann: Einfache, zuverlässige und wartungsarme Technik, keine Bindung an wenig haltbare Niederquerschnittsreifen und genügend Leistung bei relativ geringem Spritverbrauch.

Die besten Kardantourer: Honda NTV, Suzuki VX 800 und Yamaha XJ 900

Zunächst testete ich die Honda NTV 650 Revere. Der Motor dieser recht modernen Maschine ist seit Jahren als absolut unproblematischer Langläufer bekannt, und hatte in den ersten Baujahren vor in Kraft treten strengerer Lärm- und Abgasemissionsvorschriften mit 60 PS auch einiges an Leistung zu bieten, bevor in späteren Baujahren leider ab Werk immer mehr gedrosselt werden musste.

Mit ihrem zuverlässigen Kardanantrieb kam die NTV meiner Vorstellung von einem wartungsarmen Motorrad recht nah. Optisch hatte das Motorrad mit seiner massiven Einarmschwinge und seinem silbernen Kastenrahmen auch einiges zu bieten. Letztendlich hielt mich nur die relativ niedrige Sitzhöhe, die bei gross gewachsenen Menschen wie mir auf langen Strecken Rückenschmerzen verursacht, vom Kauf ab.

Als nächstes fuhr ich eine Suzuki VX 800 probe. Dass dieses Nakedbike von dem Chopper Suzuki VS 750 Intruder abstammt, merkt man nicht nur am Winkel des Lenkkopfes und dem damit verbundenen Kurvenverhalten, sondern auch an dem kräftigen Drehmoment, dass der optisch sehr schön gestaltete Zweizylinder V Motor schon bei sehr niedriger Drehzahl mit tollem Sound über einen Kardanantrieb an das massive Guss Hinterrad mit fünf Speichen weiter gibt. Den braucht es aber auch, um die doch recht schwere VX 800 auf Tour zu bringen.

Der von mir gemessene recht hohe Spritverbrauch von 6 Litern auf 100 km bei einer relativ geringen Leistung von 60 PS im oberen Drehzahlbereich sprachen für mich jedoch letztendlich gegen dieses Motorrad. Auch vermutete ich, dass sich die recht hohe Geschwindigkeit der massiven Kolben auf Dauer nicht unbedingt positiv auf die Haltbarkeit des Triebwerks auswirkt.

Als nächstes fuhr ich eine Yamaha XJ 600 Diversion probe. Dieses gutmütige Motorrad gibt es gebraucht bereits zu sehr günstigen Preisen, auf Wunsch auch mit Verkleidung. Es ist fast so fahranfängertauglich wie eine Honda CB 500, eine Suzuki GS 500 oder eine Kawasaki ER 5. Im Gegensatz zu den genannten Motorrädern kommt die XJ 600 jedoch mit etwas mehr Leistung und einem spritsparenden Reihenvierzylindermotor daher, der sich sehr gut für längere Autobahnetappen eignet.

Wer sich mehr Leistung wünscht oder wen es stört, dass das Hinterrad über eine recht wartungsintensive Kette angetrieben wird, dem sei die grosse Schwester, die Yamaha XJ 900 empfohlen.
Gebaut wurde der Tourer Yamaha XJ 900 in den Versionen 31A von 1983 bis 1984, als 58L von 1985 bis 1990 und als 4BB von 1991 bis 1994. In den Jahren 1985 und 1986 gab es das Motorrad auch als Nakedbike mit der Optik der kleineren Schwester XJ 650.

Anschliessend wurde sie überarbeitet und bekam, bekam ein neues Gesicht und den Namenszusatz Diversion.
Über die Jahre hat sie das Motorrad mit seinem Reihenvierzylinder YICS Motor und Kardanantrieb als sehr zuverlässig erwiesen und dadurch oft verkauft. Lediglich an Kontakten im Sicherungskasten älterer Baujahre so wie an der Auspuffanlage sind Rostprobleme bekannt. Ausserdem ist der Starter so schwach Dimensioniert, dass er den grossen Motor bei -20°C selbst mit neuer Batterie nicht zu starten schafft. Für den Winter braucht man also eine Transalp oder etwas gleichwertiges.

Der grosse Vorteil der Fahrzeuge mit einer Erstzulassung vor dem Jahr 1988 liegt jedoch darin, dass diese nicht alle zwei Jahre zur Abgasuntersuchung ASU müssen. Ausserdem besitzen die meisten älteren Fahrzeuge noch keine Bindung an weiche Niederquerschnittsreifen, die nur wenige tausend Kilometer halten. Ein gutes Argument für Vielfahrer. (Am längsten haltbar ist der Bridgestone BT45 mit seiner harten Gummimischung in der Mitte, gefolgt vom Metzeler Lasertec.)

Zwar rennt eine 58L mit ihrem schmalen 120/90 18 65V Hinterreifen jeder Fahrbahnmarkierung hinterher, aber wen stört das schon. Wer sich eine Maschine zulegt die mit 98 PS nur knapp unterhalb der Versicherungsgrenze liegt, nach der der Unterhalt deutlich teurer als ca. 120 Euro pro Jahr (+ ca 70 Euro Steuern) wird, ist mit Sicherheit kein Fahranfänger mehr.
Die Kraftentfaltung des Motors ist sehr gleichmässig. Schon bei niedrigen Drehzahlen steht ordentlich Druck an, der bei 100 km/h und ca. 4000 Umdrehungen pro Minute noch lange nicht aufhört.

Rennen sollte man mit älteren Modellen der Yamaha XJ 900 jedoch nicht fahren. Die alten Fahrwerke waren für eine derartige Leistung damals einfach noch nicht steif genug. So ist es selbst für geübte Fahrer bei geringem Seitenwind schon bei 200 km/h schwierig, die Maschine auf dem eigenen Fahrstreifen zu halten.

Da ich mich jedoch nicht als Rennfahrer sondern als Tourenfahrer sehe und mir Höchstgeschwindigkeitsfahrten weniger wichtig sind als die Möglichkeit, bei Überholvorgängen relativ stark beschleunigen zu können, entschied ich mich für eine Yamaha XJ 900 58L mit einer schicken, schwarzen Verkleidung, die den Druck des Fahrtwindes gut vom Körper des Fahrers fern hält. Die zusätzlich montierten Scheinwerfer ermöglichten Taglichtfahrten auch bei tief schwarzer Nacht auf unbeleuchteten Strassen.

Der Reifenwechsel ist trotz des Kardanantriebes kein Problem. Nachdem man auf der linken Seite die Achsmutter gelöst hat, lässt sich die Achse problemlos mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers heraus ziehen.

Anschliessend wird die Bremszange gelöst und mit samt der Momentabstützung nach oben geklapt. Nun kann die Felge zum Reifenwechsel problemlos von der Kardanverzahnung gehoben werden.

Beim Einbau ist darauf zu achten, dass die passende Unterlegscheibe auch als erste auf der Achse und nicht zwischen dem Radlager der Felge und der Momentabstützung der Bremse montiert wird. Ansonsten befindet sich die Bremszange zu weit rechts und bremst ständig.

Apropos ständig bremsen: Vor allem im Winter kann es vorkommen, dass einem die Bremszylinder der beiden vorderen vierkolben Bremszangen oder die der hinteren zweikolben Bremszange das ständige duschen mit Saltzwasser übel nehmen.

Diese relativ empfindlichen Bauteile, über die man sich kaum Gedanken macht solange sie funktionieren, fangen dann an zu korodieren, was zur Folge hat, dass diese nicht mehr ordnungsgemäss beim Loslassen des Bremshebels zurück fahren.

Während der Fahrt auf einer Maschine mit 98 PS fällt einem das ständige Bremse höchstens dadurch auf, dass an der Ampel bei Regen plötzlich Wasserdampf von den heissen Bremsscheiben aufsteigt. Versucht man die Maschine jedoch wie ein Anfänger von Hand zu schieben, merkt man deutlich dass da etwas nicht stimmt und fasst möglicherweise den Entschluss, dieses Problem zu beheben.

Dazu, oder um neue Bremsbeläge zu montieren, entfernt man zunächst die Abdeckung der Bremszange und zieht die beiden Splinte, die das Herausrutschen der Bremsbelaghaltestifte verhindern, heraus (bei vielen anderen Motorrädern handelt es sich bei den Bremsbelaghaltestiften um Imbusschrauben die von einer Schlitzscheibe verdeckt werden).

Nun fängt man vorsichtig und ohne die Bremskolben zu verkratzen an, diese zu reinigen. Am Einfachsten geht es, wenn man die Bremskolben durch leichtes Betätigen des Bremshebels noch etwas weiter aus fährt.

Anschliessend renigt man sie nocheinmal, und erst wenn sie wirklich sauber sind, streicht man sie mit etwas Fett oder Kupferpaste ein, öffnet den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und schiebt die Bremskolben vorsichtig wieder zurück.

Im Fachhandel gibt es dafür spezielle Bremskolbenzurückschieber. Ich selber behelfe mir meist mit einer Schraubzwinge. Dabei ist darauf zu achten, dass die Bremskolben nicht verkannten.

Nachdem alle Teile wieder in umgekehrter Reihnfolge wieder zusammengebaut wurden, funktioniert die Bremse nicht! Aus diesem Grund muss vor der ersten Fahrt unbedingt der Bremshebel mehrfach betätigt werden, um die Kolben wieder so weit wie nötig aus zu fahren.

Sollte sich die Bremse anschliessend keinen spührbaren Druckpunkt bieten sondern sich schwammig anfühlen, ist möglicherweise Luft in das System gelangt. In diesem Fall muss die Bremsanlage unbedingt entlüftet werden.

Die Gabelsimmerringe müssen ausgetauscht werden, wenn Öl aus der Gabel austritt. Um die vorgespannte Feder zu entnehmen und das restliche Gabelöl aus zu giessen, benötigt man zunächst einen 17er Imbusschlüssel um den Gabelholm oben zu öffnen. Wer keinen hat, kann entweder einen 19er Imbusschlüssel schmaler flexen, eine 17er Schraube mit mehreren Muttern konntern oder einfach umbiegen. Einfach passendes Werkzeug zu kaufen, währe natürlich auch eine Möglichkeit ;)

Um das Durchdrehen der 8mm Innensechskantschraube an der Unterseite beim Trennen von Standrohr und Tauchrohr zu verhindern, benötigt man ein weiteres Spezialwerkzeug.

In der ausführlichen Reparaturanleitung von http://www.xj650.de wird die 22mm Vorderachse mit zwei gekonterten Muttern so wie eine passende Nuss und eine Ratsche mit Verlängerung verwendet, um gegen zu halten.

Im xj-forum haben sich Leute ein Spezialwerkzeug zum Gegenhalten aus einer 45 cm langen 12 mm Gewindestange mit je einer punktgeschweissten 19 mm bzw. 22 mm Mutter an beiden Enden hergestellt. Eine weitere Methode währe das Befüllen des Gabelholmes mit Flüssigkeit und anschliessend das Herauspressen der Simmerringe mit Hilfe eines Wagenhebers zwischen einem Türrahmen etc, ohne die Gabel zu zerlegen, wie sie hier beschrieben wird.

Von einem freundlichen Werkstattmeister bekam ich ausserdem den hilfreichen Tip, einfach einen hölzernen Besenstiel zu verwenden, um die 22mm Innenzwölfkantschraube im Inneren des Gabelhomes zu bremsen.

Nun muss nur noch der Splint unter der Staubkappe, der den Simmerring sichert, entfernt werden, dann lassen sich die beiden Rohre mit einem leichten Ruck auseinander ziehen. Hierbei wird gleichzeitig der alte Simmerring gelöst und mit heraus gezogen.

Jetzt ist es an der Zeit, den Gabelholm wieder zusammen zu bauen. Zuerst wird die Innenzwölfkantschraube mit der kurzen Feder mit einem Besenstiel in das Standrohr eingeführt. Anschliessend darf der Alukegel nicht vergessen werden, bevor das Standrohr wieder im Tauchrohr verschraubt wird (mit dem Besenstiel gegenhalten).

Um eine Beschädigung des neuen Simmerringes zu vermeiden, wird dieser zunächst sorgfältig eingeölt. Anschliessend wird eine Plastiktüte über das scharfe Ende des Standrohres gestülpt und der Simmerring vorsichtig aufgesteckt,

Mit der Hilfe des alten Simmerrings, einem Schraubendreher und einem kleinen Hammer wird die neue 37X49X8 Dichtung nun ganz vorsichtig so weit in ihren Sitz getrieben, bis der Sicherungssprengring wieder greift. Nun kommt die alte Staubkappe drüber und die Feder wieder in den Holm. Dann wird dieser mit Druck auf die Feder wieder zugeschraubt. Zuvor darf das Einfüllen von laut Werksangaben 276 CCM SAE 5W Gabelöl nicht vergessen werden. Einige Leute verwenden statt Gabelöl günstigeres 10W40 Motoröl und sind damit zufrieden.

Meine Meinung zu diesem Thema ist wie immer: jeder soll es so machen, wie er es für richtig hällt.

Alle Angaben ohne Gewähr. Die Bremsanlage ist ein lebenswichtiges Bauteil. Wer nicht glaubt zu wissen was er tut, sollte einen Mechaniker um Hilfe bitten.